A cooperação Brasil-Itália fez nascer em 1980 a execução do programa AMX dividido entre três empresas consorciadas : Embraer (Brasil), Aeritália (Itália) e Aermacchi (Itália), onde a Embraer ficou responsável pela construção das asas, pilones, estabilizadores horizontais, tanques de combustível internos e externos, tomadas de ar e trens de pouso principais. Compacto e com alto índice de manobrabilidade, flexibilidade e presteza, o AMX consagrou-se como um jato de ataque de primeira linha, com um percentual de sobrevivência elevado, devido à combinação das características técnicas e táticas. Possui boa performance na decolagem e aterrisagem, capacidade de penetração com alta carga militar, comportamento excelente em voos de baixa altura e precisão no ataque. Nas missões de reconhecimento, pode ser munido de câmeras fotográficas (horizontal, oblíqua e vertical) possibilitando uma varredura completa da área. Um motor Rolls-Royce RB168-807, para velocidade subsônica, garante-lhe um alto desempenho operacional, consumindo pouco combustível e assim aumentando sua autonomia de voo. Possui ainda uma unidade de potência auxiliar, APU, que o capacita a operar em bases distantes, em áreas rústicas, sem a necessidade do equipamento de solo. Essa característica possibilita o seu emprego como caça-bombardeiro.
O desenvolvimento do AMX tem suas raízes em estudos desenvolvidos em 1973 pela Aeritalia, empresa aeronáutica estatal italiana (formada em 1969 a partir da FIAT Aviazone). Aqueles estudos visavam a um avião de ataque capaz de substituir os FIAT G.91 (nas versões R e Y) então em serviço na Aeronautica Militare Italiana (AMI), bem como complementar o caro e complexo PANAVIA Tornado então em desenvolvimento. Os estudos propunham inicialmente o G.291, modificação do G.91 com uma asa maior, permitindo carregar maior carga bélica; no entanto, dada as limitações ao projeto em função do pequeno tamanho do G-91, passaram-se a procurar outras alternativas.
Por volta da mesma época, a Aermacchi interessou-se no desenvolvimento de um avião de caça leve. Obviamente, a estatal Aeritalia seria a principal contratada na eventual produção de tal aeronave, porém, a Aermacchi tinha uma boa presença no mercado internacional, tendo exportado mais de 760 jatos de treinamento MB.326 para treze países, três dos quais – África do Sul, Austrália e Brasil – construíram sob licença versões do MB.326.
Em fins da década de 70, a Força Aérea Brasileira (FAB) desenvolveu o projeto A-X, uma série de estudos que visavam à construção – se possível através da indústria aeronáutica brasileira – de uma aeronave leve de ataque, com ênfase em um grande alcance, em detrimento de uma capacidade supersônica.
Dados os fortes laços que unem a Aermacchi a EMBRAER, aquela propôs o projeto MB.340, uma aeronave de asa alta (enflechada a 20º) e cauda em “T”, a ser desenvolvida em parceria com a EMBRAER. O MB.340 foi projetado visando a transportar uma carga bélica entre 1.360 e 2.270Kg em uma missão com perfil “LO-LO”, alcance de 465Km, com velocidade de penetração de 860Km/h, e velocidade de fuga de 0.8M (Mach), em configuração limpa após o ataque.
A velocidade de fuga levou à escolha de uma turbina “high by-pass” Rolls-Royce MB.45H, a qual oferecia várias vantagens, entre as quais podemos citar a necessidade de uma menor pista de decolagem, melhor taxa de ascensão, maior alcance e uma reduzida assinatura infravermelho. Estimava-se que o MB.340 alcançaria uma velocidade de 0.82M ao nível do mar, e 0.675M quando armado com cinco bombas tipo Mk. 83 de 454Kg; nessa configuração, o alcance seria de 490Km em uma missão de perfil “LO-LO” e de 815Km para um perfil “LO-HI-LO”.
Em abril de 1978, a Aeritalia e a Aermacchi firmaram um acordo, seguindo sugestão da AMI, para iniciarem o projeto de uma aeronave de ataque leve, a fim de substituir os G.91R-3, G-91Y, Lockheed F-104G e F-104S então em serviço na AMI. O projeto foi designado AMX, cujas duas primeiras letras da sigla representavam as duas empresas (Aeritalia e aerMacchi); o X indicava o seu caráter experimental. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto e, em 1981, a EMBRAER passou a participar, com o fim de desenvolver uma variante que satisfizesse os requisitos da FAB.
Os governos italiano e brasileiro assinaram um acordo em março de 1981 que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave, e em julho de 1981 as três companhias assinaram um acordo de desenvolvimento. Previa-se originalmente a aquisição de 187 aeronaves para a AMI e 79 para a FAB, resultando na divisão dos custos de desenvolvimento e produção: a Itália participaria com 70,3% (dividido na proporção de 7:3 entre as empresas italianas, cabendo 46,7% à Aeritalia e 23,6% à Aermacchi) e o Brasil com 29,7%, atribuídos à EMBRAER.
De acordo com esses percentuais, a aeronave foi dividida em seções, cuja responsabilidade pelo projeto e produção ficaram assim distribuídas: Aeritalia: fuselagem central, deriva e leme, radome, componentes de fibra e carbono para as asas e cauda; EMBRAER: asas e profundores, tomadas de ar, pilones, trem de pouso, tanques de combustível, “pallet” de reconhecimento e instalação dos canhões específicos à versão brasileira; Aermacchi: fuselagem dianteira e traseira.
Uma das principais características do AMX é a redundância existente nos seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico. Como todos esses sistemas são duplicados, inclusive com separação física de certos elementos como a fiação e atuadores, espera-se que a aeronave seja capaz de completar a missão caso quaisquer deles sofram uma pane. Por exemplo, caso o sistema hidráulico fique desabilitado, acumuladores elétricos permitem a operação do trem de pouso, freios e roda dianteira, além de permitirem uma transição suave para o controle manual dos elevadores e ailerons.
Fonte: http://sites.uol.com.br/naumann/amx.htm
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/port/a-1.html
http://www.aer.mil.br/aeronaves/amxlink.htm
http://www.aviacaomilitarbrasil.hpg.ig.com.br/aeron/amx.htm
Acesso em março de 2002
